13.12.10

Αστικές συγκοινωνίες: Κρατικό μονοπώλιο ή ποιότητα και οικονομία;;



«Δύσκολη η κυκλοφορία σήμερα στην Αθήνα... Δεν έχει και συγκοινωνίες... Είναι και κλειστοί οι δρόμοι... Πάλι ταλαιπωρία μυρίζομαι...»

Αν ο μέσος Αθηναίος αναλογιστεί τα τελευταία τριάντα χρόνια πόσες φορές έχει σκεφτεί, πει ή ακούσει το παραπάνω, φοβάμαι πως θα μείνει άναυδος τόσο από το πλήθος όσο και από την σταθερότητα που θα παρατηρήσει. Το ίδιο θα συμβεί αν ο μέσος Θεσσαλονικεύς αντικαταστήσει τη λέξη Αθήνα με το όνομα της πόλης του και επαναλάβει την παραπάνω άσκηση. Δυστυχώς ή ευτυχώς η υπόλοιπη Ελλάδα δεν έχει άξιες λόγου αστικές συγκοινωνίες, οπότε η ενδιαφέρουσα αυτή άσκηση πρέπει να σταματήσει εδώ...

Μήπως όμως το όλο θέμα δεν πρέπει να σταματήσει εδώ;; Μήπως τελικά αυτό που ζούμε εδώ και δεκαετίες δεν είναι παρά η χαρακτηριστικότερη απόδειξη ότι τα μονοπώλια (γενικά αλλά και ειδικά τα κρατικά) δεν μπορούν ποτέ να συνδεθούν με την ανάπτυξη, με την οικονομία πόρων και με την εξυπηρέτηση του πολίτη;; Υπάρχουν ζητούμενα πολλά... Και πρέπει κάποτε να τεθούν ένα ένα στην κοινωνία και να απαντηθούν...

Κατ' αρχήν χρειαζόμαστε δημόσια αστική συγκοινωνία;; Ναι αλλά όχι ως μονοπωλιακή μορφή αστικής μεταφοράς, πρέπει το «μέσο» να είναι σε ευθύ ανταγωνισμό με τις υπόλοιπες εναλλακτικές μορφές αστικής μεταφοράς: χρήση ΙΧ αυτοκινήτου, χρήση ταξί, ιδιωτικές αστικές συγκοινωνίες, car pooling, χρήση ποδηλάτου, βάδισμα... Μόνο έτσι θα υποχρεωθεί να είναι και ποιοτικό και οικονομικό. Πως θα το πετύχουμε αυτό σε ένα δημόσιο μέσο; Μόνο συνδέοντας ευθέως την χρήση του με την χρηματοδότηση του, σε πλήρη αντίθεση με τη σημερινή τακτική...

Ας το δούμε λίγο αναλυτικότερα: μετακινούμαστε με τα ιδιωτικά μας αυτοκίνητα για να απολαύσουμε π.χ. άνεση, ιδιωτικότητα και ευελιξία, τόσο ως προς το μεταφερόμενο φορτίο όσο και ως προς τα χρονικά όρια και τη συνέπεια της μεταφοράς μας. [Για το ποδήλατο στυλ και εξάσκηση, για το car pooling οικονομία και παρέα κ.λπ. κ.λπ.]

Αν θέλουμε ο μέσος πολίτης να επιλέγει το λεωφορείο ή το τρόλεϋ αντί του αυτοκινήτου του, τότε πρέπει να βρούμε το νέο μέσο να λειτουργεί ανταγωνιστικά ως προς τα χαρακτηριστικά αυτά. Ήτοι, όσο στο δημόσιο αστικό λεωφορείο στοιβαζόμαστε «σαν τα μοσχάρια στο φορτηγό που πάει στο σφαγείο», τόσο θα προτιμούμε το αυτοκίνητο. Όλοι πλην των κυριολεκτικά ανήμπορων να έχουν και συντηρήσουν αυτοκίνητο. Στην περίπτωση αυτή όμως το δημόσιο μέσο μαζικής μεταφοράς δεν είναι επιλογή για όλους αλλά φιλανθρωπική παροχή για μερικούς...

Ας προχωρήσουμε όμως τη σκέψη μας λίγο παραπέρα. Βλέποντας οι κρατικοί υπεύθυνοι την παραπάνω εικόνα, αποφασίζουν να επιβάλλουν τη χρήση του μέσου μαζικής μεταφοράς, έτσι καταλήγουμε να το επιδοτούμε αδρά επιβάλλοντας φόρους, περιορισμούς και αποκλεισμούς στο αυτοκίνητο, τη χρήση και συντήρηση του. Τι πετυχαίνουμε;; Απολύτως τίποτα ουσιαστικό. Γιατί η επιδότηση αυτή δε γίνεται με βάση τα πραγματικά περιστατικά και ανάγκες, δεν επιδοτείται π.χ. το λεωφορείο για να βελτιώσει την ποιότητα της παρεχόμενης υπηρεσίας, απλώς παρεμποδίζεται το αυτοκίνητο ώστε να υποβαθμιστεί η ποιότητα της υπηρεσίας (περισσότερος χρόνος, υψηλό κόστος μέσω φορολογίας κ.λπ.) και να «κυλήσει» στην κλίμακα κάτω από το (χαμηλό ούτως ή άλλως) επίπεδο ποιότητας των δημόσιων μέσων μεταφοράς...

Για τις άλλες εναλλακτικές μορφές μεταφοράς ούτε συζήτηση, οι πλέον παραδοσιακές (π.χ. ταξί) έχουν αφεθεί να λειτουργούν με εξέχοντα πρωτογονισμό, άλλες (π.χ. ιδιωτικές αστικές συγκοινωνίες) «απαγορεύονται» ως φιλελεύθερες, όσο για το car pooling, το ποδήλατο ή το βάδισμα μπορεί κανείς να γελάσει άφοβα: ευκαιριακές πρωτοβουλίες, προεκλογικά δημοτικά έργα και πεζοδρόμια όπου βρίσκεις ότι άλλο εκτός από χώρο για τους πεζούς...

Ας υποθέσουμε όμως ότι λύνουμε το πρόβλημα αυτό και αποφασίζουμε ως κοινωνία ότι όντως χρειαζόμαστε δημόσια αστική συγκοινωνία και ότι αυτό είναι το καλύτερο. Τότε πρέπει να ορίσουμε ως κοινωνία το οικονομικό επίπεδο βιωσιμότητας της όλης επένδυσης.

Η άσκηση είναι απλή: πρέπει στο τέλος κάθε χρόνου να έχουμε ισοσκελισμένο ταμείο, από τη μία τα έσοδα που θα προκύπτουν από τη χρήση (εισιτήριο, συμμετοχή του προϋπολογισμού) και από την άλλη τα έξοδα που θα προκύπτουν από τη λειτουργία (προσωπικό, καύσιμα, συντήρηση κ.λπ.). πρέπει να υποχρεωθούν οι διοικήσεις τους να κλείνουν και να δημοσιεύουν πέρα από ισολογισμούς τριμήνου αμέσως στη λήξη του και ετήσιους ισολογισμούς κάθε Ιανουάριο και αν μια χρήση είναι ελλειμματική, θα πρέπει να αποφασίζουμε με συγκεκριμένες δημόσιες διαδικασίες μέσα στον Φλεβάρη, αν θα καλυφθεί από τους μετόχους (δηλαδή τον ελληνικό λαό), σε κάθε περίπτωση θα πρέπει άμεσα επίσης μέσα στον Φεβρουάριο να αποφασίζουμε αναδιάρθρωση της υπηρεσίας ώστε να μην επαναληφθεί το έλλειμμα. Το ερώτημα επομένως δεν είναι τι θέλουμε αλλά πως θα μπορέσουμε να ορίσουμε και να τηρήσουμε αυτόν τον απλό συλλογισμό...

Μήπως όμως τελικά δε χρειαζόμαστε δημόσια αστική συγκοινωνία, ειδικά στη σημερινή μονοπωλιακή και αποτυχημένη μορφή της;; Μήπως ο λόγος που έχουμε αυτή την κακής ποιότητας υπερδιογκωμένη υπηρεσία δεν είναι η πραγματική ανάγκη του κοινωνικού συνόλου αλλά η ανάγκη διαχείρισης του κοινωνικού συνόλου;; Μήπως αυτός είναι ο λόγος που το μονοπωλιακό μοντέλο «δημόσια αστική συγκοινωνία» αναπτύσσεται στις μαζικές πόλεις μόνον ενώ παρακμάζει στις υπόλοιπες;;

Γιατί να μην έχουμε ένα σύστημα αστικών συγκοινωνιών, χτισμένο σε δύο επίπεδα, με το πρώτο επίπεδο, το διαδημοτικό, με δημόσια μέσα σταθερής τροχιάς σε μια δημόσια πολυμετοχική εταιρεία που θα λειτουργεί με βάση τον παραπάνω συλλογισμό, και το δεύτερο επίπεδο, το τοπικό, με διάφορα μέσα και τύπους μεταφοράς, ιδιωτικά και δημόσια, που θα λειτουργούν είτε πάνω σε προδιαγεγραμμένα δρομολόγια που θα ορίζει κάθε δήμος είτε πάνω σε προδιαγεγραμμένα δρομολόγια που θα προτείνει κάθε επιτηδευματίας με τον δήμο και το κράτος να ελέγχουν την ποιότητα της υπηρεσίας και την εφαρμογή των φορολογικών και άλλων νόμων;

Γιατί επίσης να επιδοτούμε ατελείωτους λεωφορειόδρομους και να μην επιδοτούμε ασφαλή δίκτυα ποδηλατοδρόμων και πεζοδρομίων διαθέσιμων στο κοινό; Γιατί να μην επιτρέπουμε την επαγγελματική οργάνωση των ταξί; Γιατί μια εταιρεία να μην μπορεί να διαθέτει ιδιωτική συγκοινωνία που θα ασκεί δρομολόγια για το προσωπικό και πελάτες της, με ή χωρίς τίμημα, από συγκεκριμένα σημεία ενός δήμου προς τις εγκαταστάσεις της; Γιατί το car pooling να αφίεται στην οικολογική συνείδηση των Ελλήνων; Γιατί η χρήση ποδηλάτου στην Αθήνα και τις άλλες πόλεις να μην υπόκειται έμπρακτα σε νόμους και κανόνες οδικής κυκλοφορίας αλλά να θεωρείται προνόμιο γραφικών «Αμυράδων»;

Θα σταματήσω εδώ. Άποψη μου είναι ότι δεν χρειαζόμαστε ένα γιγάντιο κρατικό μονοπώλιο στον τομέα των αστικών συγκοινωνιών, χρειαζόμαστε δημόσιο δίκτυο κορμού που θα λειτουργεί χωρίς ελλείμματα χρόνο προς χρόνο και θα ελέγχεται με διαφάνεια, χρειαζόμαστε και ελεύθερου ανταγωνισμού ιδιωτικά και δημόσια τοπικά δίκτυα μεταφορών που θα διαμορφώνουν την υπηρεσία ανάλογα με τις εκάστοτε μεταβαλλόμενες ανάγκες. Και χρειαζόμαστε όλα αυτά να λειτουργούν υπό πλήρη και διαφανή δημόσιο έλεγχο, άμεσα, έγκαιρα και υπεύθυνα..!! Μόνο έτσι θα αρχίσουμε να απολαμβάνουμε ποιότητα στην αστική συγκοινωνία και θα πάψουμε να πληρώνουμε κερατιάτικα για να ικανοποιήσουμε τις κομματικές «βουλές» ενός εκάστου...

Γιατί κρατικό μονοπώλιο με οικονομία και ποιότητα ιστορικά δε συμβιβάζονται...!!

Σημείωση: το μοντέλο αυτό μπορεί να εφαρμοστεί πλέον σε όλη την Ελλάδα, έτσι η πλειοψηφία θα μπορέσει κάποτε να απολαύσει υπηρεσίες τις οποίες επί χρόνια πληρώνει...

Παραίνεση: όσοι διαβάσετε τα παραπάνω, σκεφτείτε τα αυτή τη βδομάδα που τα «πανίσχυρα συνδικάτα των ΔΕΚΟ των συγκοινωνιών» θα εκβιάζουν δια της απεργίας τη διατήρηση των κεκτημένων υψηλών αμοιβών τους και την διαιώνιση των κεκτημένων χαμηλού επιπέδου υπηρεσιών που μας παρέχουν...